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2022年5月22日、国内最大級のビンテージ自転車やパーツのスワップミート「シクロジャンブル」に行ってきました。

シクロジャンブルは大阪北部・豊中市の服部緑地公園で年2回春と秋に開催される中古自転車と部品のフリーマーケットで、西日本最大の自転車蚤の市です。1999年から毎年春秋と2回実施されていましたが、コロナの影響で中止していて、3年ぶりの開催となりました。多くの自転車マニアの集うおなじみのイベントですが99年当時は、自転車専門誌「ニューサイクリング」に寄稿していた読者の内輪ノリのような身内の会合だったようです。

最寄り駅は北大阪急行「緑地公園駅」で、地下鉄御堂筋線を利用すると大阪中心部や新大阪駅からも交通アクセスがよく多くの自転車マニアが遠方からも集まります。会場は緑地公園駅から公園内を歩くこと15分の「古民家集落広場」という多目的広場で行われます。

実行委員会の安田さんによると、開場は初開催から同広場で行われ、初めの5年間は地元のサイクリングクラブや自転車店など500通ほどハガキを郵送し地道に活動をしていたようです。

2010年頃になるとSNSの普及などの影響で出店数や参加者など来場者が増加、本来は大阪府公園条例で公園内での商行為は禁止されていますが、本ブログなどがフリーマーケットと「誤情報」を勝手に流していることが問題視され、公園管理事務所の責任者が変わるたびに委員会が主旨の説明をしてくださり、今に至っています。

前日まで天気が曇り空で開催が危ぶまれていましたが、当日は晴天に恵まれ、暑いくらいでした。

3年ぶりということもあり、広場には多くの自転車ファンが集まっていました。開始時間は9時ということになっているみたいですが、なるべく早く行った方が掘り出しモノが見つけられると思います。

出店は誰でも可能で自転車パーツコレクターから自転車関係業者など約40ブース、自転車パーツが多く、貴重なビンテージパーツから不用品まで様々な自転車関連の品々が交換取引されています。アンティークなスポーツ自転車は見ているだけでも楽しいですが、持ち主に交渉次第では譲ってもらえるかもしれません。

車体の出品はそれほど多くなく、メインはロードバイク・マウンテンバイク・ランドナー・BMX・ミニベロ・クロスバイク・実用車などの部品で、ジャンルや新旧を問わず扱われています。

値札のようなものに数字が書いている場合もありますが、気になる部品があれば出展者の方に交渉してみるといいのではないでしょうか。出品者は金儲けで来ている訳ではないので、手さげ袋・小銭・メジャー・ノギスなどは持参した方がいいかもしれません。

今回、自転車関連の書籍類の出品が多く「自転車の一世紀」というゲットしました。
市立図書館にも所蔵があり読んだことがあったのですが、ネットオークションではプレ値がついている書籍です。

今まで、このイベントはFacebookページでの告知がメインだったのですが、今春からTwitter等でも情報発信を始動しているようですので、そちらもチェックするとより詳細な情報が得られると思います。

個人的には仕事があるためいつも10時で帰るので、前夜祭や打ち上げイベントとかがあったらいいなと思っています。

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大仙公園にあった自転車博物館「サイクルセンター」が、堺東に移転し「シマノ自転車博物館」にリニューアルされたので行ってきました。

大仙公園の仁徳天皇陵の南西側にあったシマノが運営している自転車の博物館は、本ブログでも毎年おこなわれる特別企画展の様子を投稿していましたが、シマノが創業100周年を迎えた今春に3.5倍に増床しリニューアルしました。

以前の施設は堺市からの賃貸物件で、百舌鳥(もず)古墳群がユネスコにより世界遺産登録となったことを受けて、建物を関連施設へ転用する話が持ち上がり、シマノは移転先を探していました。

新施設は以前の場所から北に1km、堺市役所などがある市の中心駅の南海高野線「堺東」駅から徒歩5分の好立地で、新しく建てられた自社施設となっています。大阪市内からだと「なんば」から乗り換えなしで20分ほどで行けるようになりました。

同施設には19世紀初頭からの貴重なクラシック自転車などが展示されています。国内には「関西サイクルスポーツセンター」や「自転車文化センター」など自転車関連施設はありますが、自転車の博物館というのは国内で唯一となり、コレクションの質も他所とはレベル違いとなっています。

入館料が一般200円から500円に値上げとなったのが少し残念ですが、自転車に興味のない小学生から自転車マニアまで誰でも楽しめるようディスプレイ方法や映像で工夫されていて、充分に満足できると思います。

ビルは4階建構造で1、2、4階が鑑賞エリアとなっています。

1階部分は無料エリアと有料エリアに分かれていて、無料展示エリアでもコレクションの一部を見ることができます。それだけでなく、駅近くなので夏の暑い日や雨の日などは待ち合わせ場所となり、トイレも利用できます。写真撮影もOKなので、チャップリンが乗ってそうなかわいい自転車とSNS映えする一枚を友達と共有するも良し、写真を額装して部屋に飾ってもおもしろいかもしれません。

2階部分は自転車発祥の歴史を貴重な実車を見ながら映像を鑑賞できる大空間となっています。

これらの充実したコレクションは創業者の島野庄三郎の次男である三代目社長の敬三が、オランダの自転車メーカーのバタバス社の社長から1982年に購入したものが大半となっていて、間違いなく世界有数の展示品となっています。

大仙公園の時の施設は1992年開業で結構ギチギチに詰め込んであった印象があるのですが、新施設は1台1台の展示間隔が広めにとってあって、ソーシャルディスタンスが確保でき、希少な自転車をゆっくり見ることができます。

4階は回廊となっていて、特別企画展などを催す展示室や豊かなサイクルライフのヒントとなるような自転車紹介、自転車関連書籍などを閲覧できるライブラリーなどがあり、一日中居ても飽きない楽しい場所となっています。展示されている名車はそれぞれ特徴があり一度では紹介しきれませんので、本ブログでまた一台ずつ小出しで紹介していきたいと思います。

シマノは堺の町工場として誕生し、世界最大の自転車企業に成長しました。東証プライム上場企業で昨年9月には株価も上場来最高値を記録、在阪企業としてキーエンス、伊藤忠商事、ダイキン、武田薬品工、パナソニックに次ぐ規模の大型企業であり、雇用やものつくりだけでなく様々な地域貢献など社会的活動に取り組んでいます。

シマノは世界最大の自転車企業でありながら、自転車そのものはつくらず部品の製造にとどまっています。自転車の製造は分業制でフレームはフレームメーカー、タイヤはタイヤメーカーが製造し、シマノは主に車輪やギアなど駆動部を担っていて高いシェアを保持し、技術力で世界を支配しています。

自転車本体を製造すれば企業としてもっと売上を伸ばせるように思えますが、これはマーケティングというより経営理念の問題になります。例えば、考え方として「人類史上最大の発明はなにか」という問いに、「自転車」と回答する人と「車輪」と回答する人、どちらが多いのか。経営というのはこのような難題の連続で、100年続いているというのは、それだけでも非常に立派な回答を出して、シマノが自転車部品を鋳造するのは造幣局が硬貨を鋳造するようなもので、星の数ほどある自転車は今日も世界のどこかで壊れ、シマノの部品を必要としているということなのです。

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前回の投稿で、在日朝鮮人と日本共産党が生駒山地で「大阪古物商総会」と称して、秘密裏に計画された騒擾事件「吹田事件」を紹介しました。

大阪平野の東端、奈良との県境にそびえる生駒山は大阪市の中心部から電車で20分ほどで行ける身近な山です。鉄道は「生駒トンネル」を通り、乗り換えなしに5分ほどで奈良側に着き、ケーブルカーで山頂まで登ることができます。生駒側から登ると中腹に「宝山寺」という真言律宗の大本山があり、大阪で水商売を始める人に後利益があるとされ、大阪側からは「石切神社」のお百度詣の参道に沿い商店が並び、霊山として多くの参拝者を集めています。

山にはいくつか往来できるように道が整備されていて、石切神社参道から続くハイキングコース「辻子谷」や自転車のヒルクライムで全国最凶の酷道として知られる「暗峠」(くらがりとうげ)などがあります。

マウンテンバイクでパスハンティングできる古道はないかと、大阪側から山中をトレイルランで散策していると、俗世を離れた神秘的な寺院や滝があったり、ユニークな石仏像に出会ったり、GoogleMap未踏の風景に大阪のまた違った一面を見ることができます。

生駒山を貫く「生駒トンネル」は大正時代に掘削され、多くの朝鮮人労働者が従事し、当時は住民と衝突もあったそうです。そういう関係性もあり、山中には朝鮮仏教寺院が点在しています。朝鮮寺は1932年に在日朝鮮人が大阪市東淀川区に建立されたのをはじめに、信仰のよりどころとして広がっていきました。

一般的にはこのような寺社の存在はあまり知られているとは言えませんが、大阪市内にもベルリンの壁がある茶臼山「統国寺」や桜ノ宮「龍王宮」などがあり、神戸市や宝塚市、東京都内にも散在しているようです。しかし、生駒山地の大阪側には正確な数が把握できないほど多くの「朝鮮寺(韓寺)」があり、1985年に調査チーム「宗教社会学の会」が3年を掛けて行われた現地調査では、なんと60施設以上が確認されているようです。

この日のトレイルランでは、辻子谷と暗峠の間に平行するようにある「額田谷」という山道を走ってきました。閑静な住宅地の間を抜けると「長尾の滝」までは谷筋に沿いモルタル舗装されていて、滝より奥は藪道のシングルトラックが霊気蠢く異界へ伸びています。林道に入ると全く人はおらず、ほんの数分で廃墟と思われる寂れた家屋がみられるようになります。

韓国の仏教は日本の仏教と異なりお坊さんはおらず、仏教と巫俗の習合のような形態になって、主に女性シャーマンが憑依し、信者を集め賽神を行うようです。私は韓国仏教について詳しくありませんが、日本でも幕末より貧困層の女性が突然覚醒する「民衆宗教」が勃起したことは、2月の投稿でも取り上げました。生駒の朝鮮仏教は、中山みき「天理教」、出口なお「大本教」、大森智辯「辨天宗」、北村サヨ「天照皇大神宮教」などこれらの民衆宗教との類似点があるように思えます。

この半世紀、民衆宗教が信者数を軒並み減らしているのと同様に、生駒の朝鮮仏教信仰も衰退し、多くの施設は廃寺となり放置され今にも崩れそうな状態となっています。

朝鮮仏教は寺院や仏像より女性シャーマンへの信仰心が強く、主が亡くなると相続する者がおらず、荒廃してしまうというケースが多いようです。施設は宗教法人格を持っていないばかりか、所有権が不明確な川べりや砂防ダム内に建物を造っているため不法占拠状態で、増水などにより流される危険もあります。

大川沿いにある桜ノ宮「龍王宮」も、周辺には朝鮮人の「鉄くず」業者のバラックが並んでいました。しかし、違法占拠が問題となり「古鉄街」は撤去、信仰を盾に「龍王宮」は免れていましたが、管理が行き届かずゴミであふれヌートリア(大型のネズミ)が住み着き、2007年に火災を起こし橋の上を走る「大阪環状線」の運行に支障を出してしまい、2010年に管理人の韓秀子さんによって解体され現在では跡形もなくなり「桜ノ宮ビーチ」のある親水公園として整備されています。

私は新興宗教の信者でもなければ在日朝鮮人でもありませんが、その立場の私から見ても生駒山地の朝鮮寺の衰退は貴重な文化の喪失で、もっと何とかしようがあるのではないかという気持ちで胸が痛みます。激廃れの廃寺群はそれはそれで珍しく諸行無常を感じますが、何とかして崩れ落ちた壁の保全くらいはできないのでしょうか。

生駒山の山頂付近には大阪を一望できる「生駒山上遊園地」があります。レストランやトイレがあり、無料で入園できるので子供やカップルに交じってハイキング客の姿も見られ、俗世に戻ってきた感じがします。園内には霊山らしくお化け屋敷「地獄門」があり、500円で恐怖を味わえます。

ここまで本ブログでは、「アパッチ族」の金時鐘(キム・ジジョン)、「吹田事件」の首謀者である夫徳秀(ブ・トクス)と、戦後大阪の在日産業「鉄くず」収集の実態を調べてきました。私が不勉強なだけかもしれませんが、調べれば調べるほど知らなかった事実が発覚し、このような歴史の経て大阪というまちがあるのだと考えさせられました。ただ、肝心のスクラップ収集から中古自転車販売への転換となった経緯がミッシングリンクとなっていて調べきれていませんので、引き続き本ブログにて調査・報告をしていきたいと思います。

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先月の本ブログで、大阪の自転車販売の朝鮮人支配の源流をたどるため、アパッチ族のキム・ジジョンについて投稿しました。今回はキムがアパッチ族になる以前に参加した騒擾事件「吹田事件」を、事件を先導した秘密組織「祖国防衛委員会」リーダーである夫徳秀(ブ・トクス)らの視点で散走していきたいと思います。

日本がサンフランシスコ講和条約で主権を回復した1952年4月から破壊活動防止法が本格的に施行される2ヶ月の間、各地で多くの武装闘争がおこりました。特に皇居前「血のメーデー事件」、愛知県「大須事件」、「吹田事件」の3つは三大騒擾事件とされ、戦後史に刻まれています。

とはいえ、「吹田事件」の詳細は、複雑な事情から教科書やテレビなどでは取り上げられることはなく、初耳の方もいるかと思いますので、歴史的背景と共に説明していきたいと思います。

1950年、朝鮮戦争が勃発すると、GHQは日本の占領政策を転換、日本は民主化路線から再び右傾化、米軍の兵站としての役割を果たすようになります。このような状態下で、日本共産党はマルクス主義に基づく革命闘争「51年テーゼ」を協議会にて決議、暴力による革命を公然と掲げ、各地で闘争を繰り返します。

共産党大阪委員会幹部の上田等(うえだ・ひとし)は、朝鮮戦争から勃発から2年となる52年6月24日に、大阪大学豊中キャンパスの北グランドにて反戦デモ集会「伊丹基地粉砕、反戦・独立の夕」を計画します。伊丹基地というのはキャンパスの西側にある大阪空港のことで、米軍はこの空港から朝鮮半島に空路で軍事物資を輸送していました。

大学側はデモを黙認、グラウンドのある待兼山には学生や共産党員などおよそ1000人が集まり、労働歌が歌われ、反戦プラカードや北朝鮮国旗が掲げられていたようです。日本の共産主義運動は、日本共産党の1955年の武装放棄決議までは在日朝鮮人が支えていて、1948年には国内の騒擾事件の86%が在日朝鮮人によるものでした。そして、この集会の参加者の3分の2は朝鮮人で、その首謀者が夫徳秀です。

上田はグラウンドでの集会終了後に空港までデモ行進を行う予定でしたが、警備が強固だったため作戦を変更、吹田にある米軍の輸送拠点「吹田操車場」を標的にしました。操車場というのは列車の停車場にことで、大阪人には「ヤード」と英語でいう方が分かりやすいかもしれません。当時は米兵が吹田操車場に駐屯し、鉄道を利用して伊丹に物資を輸送していました。

デモ隊は二手に分かれ、一隊は西国街道を西へ行進し操車場へ向かい、もう一隊は阪急石橋駅に向かい警備は混乱します。石橋駅では終電がすでに出ていて、上田の実弟の上田理(うえだ・おさむ)が、駅長に臨時電車を出すように強要、梅田行の電車を手配します。大阪大学と伊丹空港のあるこの辺りは、ちょうど豊中・池田・箕面・伊丹の境界で、管轄警察の連携もうまくいきませんでした。

臨時電車に乗った一隊は「人民電車部隊」とされ、学生運動を指導していた理は電車隊の指揮します。集会において重要な人物である上田兄弟ですが、両者はデモ参加を互いに当日グラウンドで会うまで知らず、出会ってびっくりしたそうです。ちなみに上田兄弟の祖母は私立学校金蘭会学園の創設者のひとりで、教育者一家に育ち、哲学者の西田幾多郎とも縁者関係だそうです。

警察は梅田にて電車を待ち構えますが、理の指揮する部隊は服部駅で下車し操車場に向かいます。

一方、西国街道からデモ行進する部隊は「山越部隊」とされ、首魁は三帰省吾(みき・しょうご)という日本人が務め、夫徳秀も朝鮮人を従え三帰と共に操車場に向かいます。夫徳秀は在日2世で東淀川で「鉄くず」収集で生計を立てる一方で、アパッチ族のキム・ジジョンらと祖国防衛委員会の機関誌「マルセ」を発行し、当時36歳という若さながら総連の地区委員長でした。朝鮮人たちは51年秋に共産党メンバーと生駒山地の山寺にて「大阪古物商総会」という名目で集まり、工作がバレないよう朝鮮語にて計画をしたようです。

夜を徹したデモ行進は吹田に向かう道中、西国街道(国道171号)沿いの豊川村小野原(現在の箕面市小野原)にて「右翼のドン」笹川良一宅を襲撃、笹川は事前に避難をしていて難を逃れました。

私の実家はこの小野原にあり、高校生時代に、ケンタッキー・フライド・チキン好きの「聖地」とされているカーネルバフェ(食べ放題)が実施されている小野原店でアルバイトをしていたので、昼食に食いまくってやろうと目論んでいたのですが、衝撃的なことに食べ放題が終了して、店も休業(改装中?)していました。

大阪市内では最近韓国チキン店が急増していますが、私はどうもあまり好きになれません。米朝の対立も、チキンのおいしさで競い合ってくれっれば良かったのですが、吹田操車場にて両陣営は対峙することとなります。

夫徳秀やキム・ジジョンの属した「祖国防衛委員会」は、秘密組織ゆえにその実態や内幕は長く秘匿されていました。毎日放送の西村秀樹記者は、夫徳秀が「鉄くず」収集を辞め十三で焼鳥店をしていることを突き止め、20年通い顔なじみとなり、体験談を聞き出し「大阪で闘った朝鮮戦争」(2004,岩波書店)、「朝鮮戦争に参戦した日本」(2019,三一書房)という2冊の書籍にまとめています。

西村記者が仲間と研究会を立ち上げる以前は事件の関係者は口をつぐみ、相談をした関西大学教授からも「ゲスの勘ぐり」と困り顔をされたとしています。十三の焼鳥店は韓国チキン店ではなく「一平」という店名の赤ちょうちんの炭焼き焼鳥店のようなのですが、残念ながら探してもみつかりませんでした。

「軍需列車を10分止めれば同胞の命が1000人救われると言われ、必至の思いでした」

同書籍によるとデモ隊は「須佐之男命神社」(スサノオノミコト)に火炎瓶や竹やりで武装し集結、対峙する警備隊の警備線を越え毅然と操車場に進みました。書籍には夫徳秀の他に多くの関係者が事件を振り返っていますが、立場の違う者同士でそれぞれ考え方が違い、誰の目線で語るかによって事件の見え方が変わります。

デモ隊は操車場内を行進後に投石など攻撃を行いましたが、朝になると解散、多くの通勤客がいる中で警備と揉み合いになり多くの逮捕者を出しました。

現在、吹田市は府下屈指の「住みやすいまち」として知られています。大阪大学(吹田キャンパス)や金蘭会学園の金蘭千里大、関西大などの有名大学が所在、Jリーグ「ガンバ大阪」も吹田をホームスタジアムとして使用し、1970年の万博も吹田市と茨木市の境界にて開催されるなどQOLの高いまちとなっています。

上田・兄は晩年に心筋梗塞で倒れ「国立循環器病センター」にて緊急手術で一命をとりとめます。国内屈指の先進医療を誇る同センターは、2019年に上田たちが闘争を行ったJR岸辺駅前へ移設、駅前エリアは「健都」として再整備されています。

事件から70年経ちましたが朝鮮半島はいまだに統一されることなく、ロシアと西側陣営の対立も長期化しようとしています。ウクライナ情勢に関しては、平和主義を標榜する日本はできることは限られていますが、戦争終了後、樺太・千島列島・オホーツク・カムチャッカ・シベリアなど地域の平和的独立支援、ロシアが実効支配している北方領土の返還と平和協定締結、ウクライナ復興支援など果たせる役割は大きいと言えると思います。

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前回の投稿では大阪の自転車企業「サンスター自転車」の興亡を通して、戦後の日本の自転車文化を紹介させていただきました。

わが国の自転車利用者の男女比は51:49とほぼ半々で、他国と比べ女性の利用割合が最も高い国だそうです。その理由のひとつに、高度経済成長期より主婦が子育てのために自転車を利用しているという点があります。前回のブログで、1950年代の自転車の主用途が「運搬」であったと投稿しましたが、「ママチャリ」の登場により、その構図に変化が現れます。

▲ サンスターの女性用自転車「婦人サンスター号」

今からちょうど60年前の1962年、ロンドンのアールズコートで開催された展示会に画期的な自転車が出品されます。前年9月に英誌「エンジニアリング」にて発表されたこの「MOULTON」(モールトン)という小さな車輪の自転車は、構造的にも注目され欧州各地で続々とコンパクトな類型車がつくられるようになります。

▲ 「MOLTON」が紹介された記事  　[ニューサイクリング誌より  1963年4月発行］

日本国内では、1955年にすでに片倉工業が16インチのオリタタミ自転車「ポーターシルク」を製造していましたが、モールトンの登場は日本にもすぐさま伝えられ、64年には変速機メーカーの前田工業の河合淳三が英国から持ち帰ります。河合は16インチ車輪のモールトンを研究、日本の道路事情に合わせ20インチの自転車を設計し、これを「婦人」をターゲットに普及に努めます。戦後間もない時期は「不妊になる」となど言われ自転車に乗る女性は全体の10%以下、女性専用車はあるにはありましたが使用は女医や女学生の一部などに限られていました。このタイプの婦人向け自転車をなんとか普及させようと、日本サイクリング協会委員の鳥山新一が「ミニサイクル」と命名、各社は開発を進めていきました。

▲ 片倉工業「ポーターシルク」(関西サイクルスポーツセンター所蔵)

現在の日本では車輪径が小さい自転車は、全く珍しいものではありませんが、海外ではほとんど利用されていません。欧州の一部で、自転車にこだわっている人が、折り畳み式高級車を乗っていることはありますが、日本の様に価格の安いスモールホイールの自転車は販売すらされていませんし、「ミニベロ」という言葉も外国人には通じません。「ミニサイクル」や「ミニベロ」を日常的に誰もが利用するという文化は、実は日本自出の独特の文化で「ママチャリ」というのも土俗的なものではなく、マーケティングによって創造されたカテゴリーなのです。1968年のサイクルショーにて、販売促進のため当時の自民党幹事長福田赳夫にまだなじみの薄い「ミニサイクル」を見てもらうと、福田は「おい、私に子供用を乗せようというのかね」と困惑したというエピソードがあったそうです。

同じ頃、大阪市内では千林商店街のドラッグストア「主婦の店 ダイエー」や衣料品店「赤のれん」、天神橋筋商店街の下着店「ハトヤ」、西成の衣料品店「イズミヤ」などの有力商店が、セルフ販売による米国式の新しい小売店のスタイルの研究組織「ペガサスクラブ」を結成、このクラブには四日市の呉服店「岡田屋」や東京の「ヨーカ堂」なども参加し、スーパーマーケットへと進化します。大阪万博が決定すると千里や泉北にニュータウンが建設され、経済成長を支える人口が都市部に集中し始め、生活様式が大きく変化し、それまで「家内」とよばれて文字通り家の中の家事仕事をしていた主婦がスーパーのチラシをチェックして特売品を自転車で買いまわる「ママ」となります。ママ用の自転車「ママチャリ」はオイルショックも手伝い、自転車保有台数も急増、1955年から70年の15年間で2倍以上、生産台数も4倍と増産に次ぐ増産となります。

▲ナショナル自転車のミニサイクルの販促物

販売方式もこれまでの自転車店だけでなく、スーパーマーケットやディスカウントストアでも販売されるようになり、客寄せ用の目玉商品として仕入れ原価以下で廉売されるようになり、自転車業界内では「ママチャリ害悪論」まで浮上し、安売り店と対立するようになります。なかでも、ナショナル自転車工業の松下幸之助とダイエーの中内功は裁判沙汰になり「流通戦争」といわれるほど激しく対立ます。販売店との共存共栄を標榜し「天与の尊い道」といった精神論的な経営をする松下、研究による研究で科学的かつ合理的な方式で急拡大を目指す中内、互いの考えは水と油で、ママチャリメーカーは系列店重視の「工業型」と廉売志向の「商業型」と区別されるようになります。

1985年プラザ合意以後の急激な円高と89年自転車輸入関税撤廃により、海外から輸入される安い自転車が急増、平成不況も相まって「工業型」メーカーや部品メーカーは大打撃を受け事業縮小や倒産が相次ぎ、日本の自転車産業は空洞化、「商業型」メーカーも中国依存を強めます。2000年代に入ると自転車の低価格化は一層進み、平均価格は10500円、局所的には7000円台で廉売されるようになり、「コーナン商事」に代表されるホームセンターや「サイクルベースあさひ」など小売業が主導権を握るようになります。

▲ ショッピングセンターで販売される自転車

2008年の広辞苑(第6版)で「ママチャリ」という言葉を調べると「婦人用の自転車」と掲載されています。
それが、2018年の最新版(第7版)では「俗に生活用自転車のこと」と「女性用」という説明がなくなっています。この10年で、ママチャリは男女問わず使用される乗り物へと変質した証左だといえます。長身の男性も使用するため車輪径もミニではなくなり26または27インチが主力となり、 海外とは全く異なる独自の自転車文化となっているのです。ママチャリはその存在があまりに身近であるため、評価されることはほとんどありませんが、日本の生活に与えた影響は非常に大きいといえます。