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自転車パーツ店舗売上ベスト10 【2021年】

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2021年のパーツの売り上げ点数ランキングトップ10です。

 

 

第1位
abus 5805combo
【メーカー】ABUS
【商品名】5805C
【税込価格】4939円
【特徴】ドイツブランドABUSの4桁のチェーン錠。長さ110cmで、ダイヤルは好みの番号に設定することができる。

 

 

第2位
abus 5805
【メーカー】ABUS
【商品名】5805K
【税込価格】4939円
【特徴】第1位の「5805C」のキータイプ。スペアキー付きで、盗難見舞金[2万円]対象モデル(要登録)

 

 

 

第3位
lezyne classicdrive
【メーカー】LEZYNE
【商品名】classic drive 500
【税込価格】5984円
【特徴】円筒型のクラシックなフォルムながら500ルーメンの高輝度ハイテクノロジーな充電式の前照灯。クロモリ製自転車にも似合う雰囲気。

 

 

第4位
lezyne minidrive
【メーカー】LEZYNE
【商品名】mini drive400
【税込価格】4488円
【特徴】美しい仕上げのアルミボディに400ルーメンの高輝度の前照灯。ハイテクノロジーな台湾製の自転車部品を象徴する充電式ライト。

 

 

第5位
maxxis refuse
【メーカー】MAXXIS
【商品名】re-fuse
【税込価格】4950円
【特徴】耐パンク性の高いブレーカー入りのタイヤ。クロスバイクのパンク修理で来られた方に、選択肢のひとつとして提案していて、高評価をいただいております。

 

 

第6位
knog blinder
【メーカー】knog
【商品名】blinder mini
【税込価格】3520円
【特徴】USB充電式のコンパクトなLEDライト。防水性も高く、工具なしで簡単に自転車に取り付けができる。人気商品でしたが、本年で生産終了しました。在庫限りとなります。

 

 

第7位
abus 1500
【メーカー】ABUS
【商品名】1500
【税込価格】2728円
【特徴】ABUSの110cmのチェーン錠で最もリーズナブルなタイプ。

 

 

第8位
maxxis  detonator
【メーカー】MAXXIS
【商品名】Detonator
【税込価格】4400円
【特徴】GIANTのクロスバイク「ESCAPE」等に採用されていたオーソドックスなタイヤ。

 

 

第9位
knog 2021
【メーカー】knog
【商品名】Oi
【税込価格】2530円
【特徴】クラウドファウンディングKICKSTARTERで資金を調達し開発された、革新的な自転車用ベル。

 

 

 

第10位
finishline dry
【メーカー】FINISH LINE
【商品名】DRY (120ml)
【税込価格】1210円
【特徴】定番中の定番のチェーンオイル。レジ横に大きめの専用什器を導入したら、売れ出しました。

 

 

※キックスタンド,チューブ,シマノのブレーキシュー・ワイヤー・チェーンを除いたランキングとなっています。

 


 

コロナ禍でも強いベーシックなロングセラー商品

例年同様にABUSのカギ、MAXXISのタイヤが上位を占めています。コロナで自転車部品の品不足で、新商品がほとんど発売されず、供給の安定したロングセラー商品の人気がことさら強くなっています。そんななかで、LEZYNEの充電式の前照灯はそこそこ価格帯が高いのですが、お選びいただいています。

第6位のknog「Blinder mini」ライトは生産終了で、「BLINDER」という後継タイプが発売されています。21年のトップランキングには入っていませんが、それなりに売れていますので22年はランクインしてくると思います。

 

 

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大阪市、撤去自転車売却「6万台」の闇

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2021年はコロナが追い風となり、自転車産業の好調が続いています。自転車販売の最大手の株式会社あさひは過去最高の売上高となり店舗数も500店を突破し全国に販売網を拡大、自転車の販売だけでなく自転車部品の輸入代理店業も2017年から開始し「KENDA」のタイヤや「TEKTRO」のブレーキを独占契約するほか、「WELGO」のペダルや「3T」のハンドル、ルイガノのスポーツ車なども取り扱い、勢いが止まりません。

あさひは1949年創業の在阪企業で、社名も大阪市旭区のあさひに由来しています。2007年には東証1部上場し、国内の自転車の10台に1台はあさひの販売車といわれるほどのガリバー企業で、青森・沖縄を除く全国45都道府県進出しています。

しかしながら、あさひは地元の大阪市で苦戦をしています。

大阪市内のあさひの店舗数は13店舗で第4位、
首位のR社は34店舗、第2位のT社は24店舗と地元ローカルチェーン店に大きく差をつけられています。なぜ、あさひは地元で支持されないのか、それは上位の業態の特長が関係しています。上位3社いずれも「中古自転車」をメインにした低価格店で、在日朝鮮人が関わる会社を運営しているのです。

used cycle

古書店の「ブックオフ」が講談社や集英社など出版業界と接点がないのと同様に、大阪の中古自転車店も一般的な国内の自転車産業とかかわりが薄く、シマノやジャイアント、ブリヂストンサイクルなどの企業と共存関係になく、異質な存在となっています。大阪市内にてこのような企業が1社だけでなく複数存在し、しかも主流になりつつある現状は、市内で自転車店を経営する私にとっても脅威といえます。本稿ではこれらの企業の正体、そしてなぜ大阪市だけこのような異質な市場が形成されたのかを詳説したいと思います。

 

 

年間撤去数19万台、広すぎる大阪市の「駐輪禁止エリア」

先月、「新今宮」の放置自転車数が全国ワースト1であり、駐輪禁止区域に指定できない複雑な事情があると本ブログで少し触れました。大阪市では1988年に「自転車等の駐車適正化に関する条例」を独自で制定、放置禁止区域を定め区域内での駐輪を管理してきました。駐輪禁止区域は広域に設定され、かつては路上駐輪が当たり前の光景だった大阪も、民間委託された有料の駐輪場を利用しなければ撤去されるため気軽に利用できず、ドア・ツー・ドアで利用できる自転車のメリットも損なわれているような気がします。

このようなきっかけは心斎橋筋商店街から始まり、条例は拡大解釈され駅前の迷惑車の撤去だけでなく商店街の利用客も自転車を使用できなくなりました。その背景には、商店主たちのビジネス的な思惑があり、戦略は見事に当たり、ご存じの通り心斎橋筋商店街には多くの外国人観光客で賑わう国内屈指の商店街へと生まれ変わりました。

parkingmap
中央区全域に広がる放置禁止区域 (広報「ちゅうおう」2017年6月号より)

一方で放置禁止区域内の年間自転車撤去数はおよそ19万台にのぼり、撤去保管料が2500円かかることから引き取りに来ない人も多く、自転車の返却率は54%となっています。2017年発行のフリーペーパー季刊紙「CYCLE」(33,34号)では、引き取られなかった自転車のその後を追跡取材をしています。

同紙のライターは南港のアジア太平洋トレードセンター(ATC)内の大阪市建設局と平野区内の「二次保管所」を取材、集められた自転車は「山」という単位で売却され、取材日の入札は2件あり「3山」が290万円で落札され、収益は市の一般財源となっているとしています。市の担当者は事業の目的を「安全で快適な生活環境を確保するため」と説明、2016年は3億円の収益を出しているが、ライターはその収益が快適な自転車利用環境整備に活用できているのか疑問を投げかけています。

 

大阪市による撤去自転車売却「6万台」の闇

私の記憶では放置禁止区域は15年ほど前から拡大、2006年に撤去事業を市が民間に委託したのも影響があったようにも思います。同時期に市内では無料の駐輪場が次々と廃止、2012年頃から歩道上に有料の駐輪施設が設置され、民間事業者が管理運営する現在のスタイルとなります。このように大阪では中古自転車が低価格で容易に入手できるため、「鉄くず」収集などの静脈産業を生業としていた在日朝鮮人よってこの数年間で「中古自転車チェーン」が産業化され、あさひをしのぐ勢いとなっているのです。

osaka cycle
撤去される自転車 条例により放置時間の長さに関係なく撤去される

 

自転車の撤去に関する条例は多くの自治体で採用され、大阪市と同じように競売にかけられています。しかし、大阪市の売却台数は、年間6万台以上と他の自治体と比べ桁外れに多く、私は少しやりすぎなのではないかと思っています。

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大阪市 6万1590台
神戸市 8799台
横浜市 5665台
さいたま市 3261台
広島市  1294台
浜松市 1195台
(令和2年 国土交通省 交通安全対策室資料)

———————–

市内で中古自転車店を経営する個人店の方に話を聞くと、最近では高まる中古需要に対し京都や奈良まで入札に出ているそうです。繰り返しリサイクルされる大阪の中古車は状態が悪く、京都の大学生が4年程使用した自転車は高く再販売できるといいます。京都の大学生の「お古」に大阪人が飛びついている光景は、業界人として少し寂しく感じ、何とかしないといけないという気持ちになります。

さらに悪いことに、大阪の在日支配は決して盤石ではなく、近年、中国人が運営する中古自転車店が急増しているのです。これらの店舗はチェーン店ではなくブローカーによって中国から来日した日本語もままならないスタッフがそれぞれが独立し運営されています。在日朝鮮人方式をロールモデルとしていますが実態はつかみにくく、整備技術や安全に対する知識が劣っています。このような店舗の増殖は、大阪の自転車文化の低下につながってしまいます。

コロナのまん延で、世界的な自転車不足となっています。この影響は中古自転車市場にもあり、価格も高騰しているようです。「CYCLE」の追跡取材では、「山」の自転車は北朝鮮など開発途上国に「日本製の自転車」として人気があり、貿易されているとしていますが、最貧国相手に「鉄くず」同然の中国製自転車を日本製と偽り、輸出する姿勢も全く賛成できません。

自転車は大阪の地場産業であり、利用率も世界最高水準で「世界首都」を自称できるレベルです。私は、大阪市は方針を転換し自転車を中心にしたまちづくりに徹するべきだと思います。

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なぜ、競輪場を「夢洲」につくらなければならないのか

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大阪市は2021年12月20日、IR誘致を目指している人工島「夢洲」(ゆめしま)の土壌対策費として、新たに800億円を負担する方針を示しました。夢洲は2025年には「関西万博」、29年に米MGMリゾーツとオリックスによるカジノの開業も予定され、財政状態の健全化に取り組む大阪市は新たな不安材料に市民から批判的な声が上がっています。

すでに「夢舞大橋」や「夢咲トンネル」などの投資がされ、さらに膨れ上がる開発費をどのように捻出するのでしょうか。私はこの難題に、公営競技場の建設・主催レースの実施で、なるべく市民の税金負担を少なくするべきであると考えています。

 

公営競技というのは、中央競馬・地方競馬・競艇・競輪・オートレースのことです。公営競技場は全国37都道府県97場あり、200を超える地方公共団体が主催し、戦後まもない頃から経済を支えてきました。戦災からの復興という目的があり、原則的に空襲にあった都市を中心に設置され、東京は7施設、福岡と愛知は6施設、大阪は少なく岸和田市「岸和田競輪場」と大阪市「住之江ボートレース場」の2施設が所在しています。

中央競馬は国営体制ですが、他の競技は各都道府県と市区町村によって競走が主催されます。住之江のボートレース場はただ立地しているだけで住之江興産という株式会社が所有し、主に箕面市が主催しています。したがって、大阪市は大きな都市でありながら、公営競技による収益がありません。私は箕面市出身で現在は大阪市民なのですが、大阪市が財政状態があまり良くないにもかかわらず、大きな収益のある公営競技を実施しないことが不思議で不思議で仕方ありません。

keirin

 

本ブログでは、廃止された「大阪中央競輪場」と「住之江競輪場」について以前に紹介しましたが、市が公営競技を主催しなくなった経緯は政治的思想が関係していて複雑です。ほとんどの方は関心がないかもしれませんが、大阪市の将来のために重要なことだと思いますので、読者の方に是非興味を持っていただき議論のテーブルに挙げていただきたいと思っています。

 

公営競技「競輪」爆誕とイデオロギーの対立 

住之江競輪場は1948年の自転車競走法成立を受け、48年12月に日本で2番目の競輪場として開場します。この頃は中央競馬・ボートレース・オートレースの誕生前で、競輪は熱狂をさらい全国に60施設以上の競輪場が建設され、競馬(地方競馬)を抜いて瞬く間に公営競技の王者となりました。

osaka chuoukeirin

戦後間もない時期で、GHQ監視下の下で、再び日本が米国の脅威とならないように中央集権体制をとらず、地方公共団体が主催する形態をとっていました。51年にサンフランシスコ講和条約を締結し日本は主権を回復、中華人民共和国の成立や朝鮮戦争の勃発で、米国の思惑に変化が現れます。

 

「日本を共産主義に対する防波堤にしよう」

 

岸信介・笹川良一・児玉誉士夫・正力松太郎など戦犯として巣鴨プリズンにとらわれていた右翼の亡霊が再び表舞台に登場、日本は米国と協調し再び右傾化します。笹川は小型船舶の競走を考案、競馬も集権体制の中央競馬(JRA)が誕生、55年には自由民主党が設立し、現在まで続く日本の礎ができあがります。

1960年代になると自民と対峙する日本共産党・社会党などが自治を握る「革新自治体」が現れはじめ、京都や横浜などで左派が支持する首長が当選し、公営競技からの撤退が各地で相次ぎ、大阪市の競輪場もこの時に全廃されてしまいます。

東京都でも「天皇機関説」の美濃部達吉を父に持つマルクス経済学の美濃部亮吉が政権を握っていましたが、1975年部落解放同盟を巡る問題で日本共産党と社会党が対立し、高齢ということもあり美濃部は次期選挙に不出馬を表明します。しかし、自民党参議院議員の石原慎太郎が出馬を表明すると、「ファシストを都知事にするな」と左派が一枚岩となり、美濃部は不出馬を撤回、後楽園競輪場など都が行っている公営競技の撤退を公約し、石原に勝利します。

公営競技は合法ながらも政治思想によって運営が制限され、開催日を土日祝に限定する「ギャンブルホリデー」(1963~84年)や公営競技場の新設を推奨しない「長沼答申」(1961年)などの方向性がしめされます。このような状況をみて、大阪府警OBの水沼年得はパチンコの換金を仲介業者で行う「三店方式(大阪方式)」を考案、それまで出玉を景品に交換していた遊戯は金銭に交換可能なギャンブルとなり大流行し、競輪は王者の地位を失ってしまいます。

 

 |競技として評価される「KEIRIN」の課題

細々と活動していた競輪は、2000年に転機を迎えます。
柔道に続き日本発の競技として、シドニー五輪から「KEIRIN」が新たに正式種目として追加され、競輪は「スポーツ」として世界から評価されます。この決定は自転車競技のトラック種目の大改革の一環で、これまで屋外で行われていた競技が「室内の一周250mの板張り走路」とルールが厳格化されます。喜びもつかの間、日本にはこの規格の競輪場がなく、長沼答申により新設も難しい状況で、日本の選手団は自国発の競技でありながら、練習のためオーストラリアに行かなければならず、いまだに同種目でのメダルは獲得できていません。この規格の競輪場は欧州ではほぼ各国にあり、中国や香港、マレーシアにも建設されていますが、関西にはありません。日本からメダルが出ない理由の一つに練習のできる環境が整っていないという点を深く考えなければなりません。

はずかしいことに2008年のアジア選手権では屋根のない奈良競輪場で競技を実施、競輪の母国を夢見て来日した選手たちは、老朽化した施設に驚いたことでしょう。想像してみて下さい、バレーボールやバスケットボールの世界選手権が外国であったとして、それが屋外だったら、と。

それはもう、別の競技です。

nara velodrome

少し話はそれましたが、言いたかったのは財政面だけでなく、「スポーツ」という意味でも、「日本文化」という意味でもしっかりとした競輪場が必要だということです。

 

「これまでの常識を覆す、若者や女性にも楽しめる斬新でスマートな競輪を目指す」

 

このような状況にただ一人声を上げる男がいました。四半世紀前に美濃部に敗れた石原は、1999年の都知事選に再び立候補し圧勝、雪辱を晴らします。不況下でも「東京一極集中」と言われるほど辣腕を発揮し「次の首相にふさわしい政治家」に選ばれるほど圧倒的な支持を集めます。任期中、石原は「お台場カジノ計画」や東京ドームを利用した新しい競輪の提案する一方で、パチンコ産業に対する批判を繰り広げます。

石原の主張は在日産業に対する差別的な考えがあるように思えますが、パチンコ産業は法的にもグレーな部分があり2兆円企業のマルハンですら上場が認められていません。

「失われた20年」と言われるこの期間に日本人がパチンコに浪費した金は500兆円以上、500億ではない「兆」です。国債(国の借金)のおよそ半分ほどの膨大な金額で、公営競技なら20~30%が控除され、公共福祉や公衆衛生などに地方の財政に回されるはずの金なのですが、パチンコは民営のためそうはいかず、結果として日本の巨大な富を持つ上位資産家の10人に1人がパチンコ産業の関係者という構造を生みました。

 

石原は2012年に橋下徹大阪府知事に代わり日本維新の会の代表に就任、大阪のローカルパーティであった維新の国政進出に力を貸し、14年に政界を引退します。そして、カジノ論争の舞台も東京から大阪に移ります。

yoshimura osaka

日本維新の会は2013年、カジノを含む統合型リゾート「IR」に関する法案を提出、16年には与党の自民党の賛成も得て修正案が成立すると、大阪は関西万博開催予定地の人工島「夢洲」を候補地として開発、オリックスと米MGM社との合意もあり、当初は万博までにカジノが開業する予定だったのですが、コロナの影響により先送りとなっています。

こうなってくると本当にカジノで大阪の経済は良くなのだろうかという疑念が湧いてきます。

そもそも、カジノは公営ではなくパチンコ同様に民営です。したがって、カジノの売上げが直接的に地方の自主財源となる訳ではないのです。カジノは呼び水に過ぎず、誘致する都市はカジノの来場者に対して、金を使ってもらう何らかの仕組みを作らないといけないのです。

そこで私の提案は、カジノの隣、つまり万博跡地に競輪場を建設し、世界から押し寄せるギャンブル好きの観光客に、本場のKEIRINを楽しんでいただき、市の収益に充てるという方法です。冒頭に示した通り、大阪は大都市の割に公営競技場が2施設しかなく、財政的に困窮しています。維新が政権を担う大阪市が日本共産党・社会党による「革新政治」を踏襲し、公営競技を実施していないのは不自然であり怠慢です。

 

夢洲はの面積は広大で、万博後の活用法が明確にされていません。競輪場の新設は、カジノのような法律の変更は必要なく、許可さえ出せば建設できます。2017年に成立した自転車活用推進法では、自転車競技のため施設の整備が基本方針に盛り込まれていて、都道府県・市町村は大綱をまとめ、住民に協力を求める法律となっています。大阪市にはこの「自転車競技のための施設」というのがひとつもないという現状なのです。中国・韓国・香港・マレーシアにはありますが、大阪市にはないのです。

今を生きる大阪市民は公営競技の恩恵を受けた経験がないため、その有益性を想像するのは難しいかもしれませんが、多くの政令都市が採用している実績のある確実な方法なので、ぜひ新設の可能性を模索していただいきたいと思います。

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ディスクブレーキ採用のクロスバイク 6選【2022モデル版】

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雨の日にも安定した制動力を発揮するディスクブレーキ。かつては選手が使用するマウンテンバイクなど一部の競技車に採用されていましたが、最近ではロードバイクやシティスポーツ、ミニベロなどにも採用されるようになってきました。

ディスクブレーキは金属製のブレーキワイヤーを用いる「メカディスク」とオイルを使用する「油圧式ディスク」の2種類あります。
数年前まで、油圧式は10万円を超える高級バイクにのみ搭載されるマニア機材でしたが、シマノ「MT-200」などを採用したモデルが近ごろでは7万円台でも購入できるようになってきました。

コロナの影響で自転車の製造・入荷が不安定になっていますが、2022モデルでお手頃モデルを6台選んでみましたので、ご購入の参考にしてみて下さい。

 

ディスクブレーキ採用のクロスバイク 5選

 

giant escape r disc【メーカー】giant
【商品名】escape r disc
【税込価格】¥71,500
【フレーム】アルミ
【重量】11.5kg
【変速】24(3×8)速
【タイヤ】700x30c[仏式バルブ]
【ディスクブレーキ】tektro TKD-143

 

 

fuji raiz
【メーカー】fuji
【商品名】raiz disc
【税込価格】¥75,900
【フレーム】アルミ
【重量】10.8kg
【変速】16(2×8)速
【タイヤ】700x32c[仏式バルブ]
【ディスクブレーキ】shimano MT-200
(2022年7月発売予定)

 

 

 

araya mfx【メーカー】araya
【商品名】MFX -muddy fox xross
【税込価格】¥73,700
【フレーム】アルミ
【重量】11.6kg
【変速】24(3×8)速
【タイヤ】700x32c[仏式バルブ]
【ディスクブレーキ】tektro HD-M285

 

louis garneau setter 9
【メーカー】louis garneau
【商品名】setter 9.0 disc
【税込価格】¥72,600
【フレーム】アルミ
【重量】11.7kg
【変速】24(3×8)速
【タイヤ】700x28c[仏式バルブ]
【ディスクブレーキ】shimano MT-200

 

 

gios mistral
【メーカー】gios
【商品名】mistral disc
【税込価格】¥64,900~75,900
【フレーム】アルミ
【重量】11.7kg
【変速】24(3×8)速
【タイヤ】700x32c[仏式バルブ]
【ディスクブレーキ】3仕様ラインナップ

 

 

raleigh rft【メーカー】raleigh
【商品名】RFT -radford traditional
【税込価格】¥86,900
【フレーム】クロモリ
【重量】12.9kg
【変速】24(3×8)速
【タイヤ】700x28c[仏式バルブ]
【ディスクブレーキ】shimano MT-200
(2023年3月発売予定)

 


 

これら紹介したバイクは、Vブレーキ仕様の原型となるモデルがあり、それのディスクブレーキ版として追加されたという経緯をもっています。どちらのブレーキが優れているのかは、人によって意見は様々ですが、価格はディスクブレーキ車の方が数千円から1万円ほど高くなっています。

紹介の6台はいずれも各ブランドの最安値のディスクブレーキ採用のクロスバイクで、GIOS「MISTRAL DISC」は油圧式とメカディスクがラインナップされていますが、他はすべて油圧ディスクブレーキです。最近ではUBERの配達用にこのタイプを選ぶ方が増えています。

 

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フードデリバリーと共進化するシェアサイクル

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大阪市の中心部では多くのフードデリバリーのスポーツ自転車を目にします。コロナ終息の目途が立たず、閉そく感が漂う中で、この業態の急拡大が注目であると本ブログでも2月に書きましたが、スポーツ自転車の有用性が徐々に受け入れられ、物流の一端を担う新しい社会へと転換を垣間見たような気がしています。

 

foodderiveiry 2021

 

2月の調査では、フードデリバリーに使用される自転車の約半数はスポーツタイプの自転車で、その大半がクロスバイクとなっていると紹介しました。扱いやすく、価格も安価なものから高くても10万円ほどで購入ができ、配達がゲーム感覚で楽しくなり、ある程度の速度が出て配達の効率化もできます。

この分野の主役がクロスバイクであるということを正視していただいた上で、配達パートナーの5%ほどが活用している電動シェアサイクルの話をしたいと思います。

 

快走する電動アシスト付きのシェアサイクル 

2017年に自転車活用推進法が施行されると大阪市でも阪急やJR西日本など電鉄会社がレンタルサイクルの子会社を設立、この分野で先行する中国企業なども含め、複数の事業者がレンタルサイクルのサービスを開始します。

 

hello cycle

 

レンタルで使用される自転車はスポーツタイプではなくママチャリ型の電動アシスト車で、特に目を引くのはNTT Docomoが展開する「bike share service」の赤い小径車です。大阪市内ではNPO法人とタッグを組み急拡大、レンタル自転車のおよそ8割がこの赤い自転車となっています。

 

「地元よりも、電車賃を払って市内で稼働した方が稼げる」

 

「bike share service」はアプリを使い簡単に登録が可能で、低コストで電動自転車が利用できます。同サービスを利用している配達員に話を聞くと、郊外から電車で出勤し市内で稼働した方が効率よく仕事ができるといいます。シェアサイクルはこのようにビジネスで利用以外に、観光やサイクリング、交通手段として成長する新産業であると考えられています。

docomo share bike

 

シェアサイクル事業のボトルネック「壊された自転車」問題

シェアサイクルは今後も成長を続けるのでしょうか。

スマホ端末を使用したシェアサイクルは2016年頃から中国にて急拡大、悪戦苦闘しながらも庶民の足として利用されています。フードデリバリー業のDiDiも、ソフトバンクGの支援を受けて中国国内にて、黄色がシンボルのシェアサイクル業「ofo」(オッフォ)に出資、DiDiの女性社長ジーン・リウが役員を歴任し大量の自転車を投入、日本でもシェアサービスを展開し、一時期は世界トップの自転車メーカーのジャイアントの買収も口にする程の勢いを見せていました。

offo

 

急成長するofoは資金の調達に苦しみジーン氏を通じて、ソフトバンクGに追加の融資を懇願しました。しかし、ジーン氏は同サービスの収益性と従業員の報酬の高さから投資不適格と判断し、ひっそりとサービスを終了しました。壊れた自転車が山積みになったニュース報道は、革新的サービスと最新のテクノロジーをもってしてもレンタル自転車業の難しさを物語っていました。

2010年代は、ユニクロなどの日系企業をターゲットに破壊行為が激化していたイメージがまだ残っていて、粗暴な中国人が自転車を破壊して故障車の山ができたと誤認している人もいました。報道においても「壊れた自転車の山」ではなく「壊された自転車の山」と誤解を招く表現を用いているケースもありました。

自転車の修理は労働集約型の作業で、たとえ合理化を進めても人が1時間で修理できる自転車は数台で、ofoのように補修作業者に高額な報酬を出していては収益化は難しくなります。要するにこの事業のボトルネックは、自転車の故障にどう対応するかなのです。

自転車は必ず壊れます。

新しいうちは故障が少ないのですが、タイヤやチェーンなどは消耗品で数年で交換しなければなりません。大量の自転車を迅速に対応していかねければ、日本でも「壊された自転車の山」ができてしまいます。この課題の解決策に「修理を外注すればいいのではないか」と考える人もいるかもしれませんが、それはかえってコスト高となってしまいますし、そもそも、技士の私から見ると、自転車が壊れる度に修理に出すのは、パソコンがフリーズするた度に電器屋に行くほど非効率に見えます。したがって、この事業の真価が問われるのは、部品が消耗する2~3年後という訳なのです。

 

話がフードデリバリーにもどりますが、急成長するUBER EATSやDiDiに対し、先行していた「出前館」の成長速度が遅いのもこれで説明がつきます。前者は自転車を配達員が用意し修理代も負担するのに対し、出前館はアルバイトによる宅配と「配達業務委託」の両輪となっています。アルバイトが配達する自転車やバイクは同社が用意し、アルバイトが修理代を負担することはありません。これらの経費が負担となり、他社と比べ成長が遅くなり、数年後には乗り越えなければならない試練の時期が訪れるということとなります。

 

 

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